Raad vir senuweeagtige vlieërs - Advice for nervous flyers

Met die vliegtuig reis kan 'n eng ervaring wees vir mense van alle ouderdomme en agtergronde, veral as hulle nog nie voorheen gevlieg het of 'n traumatiese gebeurtenis ervaar het nie. Dit is nie iets om oor skaam te wees nie: dit verskil nie van die persoonlike vrees en afkeer van ander dinge wat baie mense het nie. Vir sommige mense kan die begrip van iets oor hoe vliegtuie werk en wat tydens 'n vlug gebeur, help om 'n vrees te oorkom wat gebaseer is op die onbekende of dat u nie in beheer is nie. In hierdie artikel sal u probeer om dit te help en u voorberei vir 'n reis per lug. Dit is heeltemal normaal om bang te wees vir vlieg, maar dit is nie so erg as wat u sou dink nie.

Dit moet aanvanklik en duidelik gestel word dat ongelukke met vliegtuie is uiters skaars. Dit is die feit dat die mediadekking oor sulke voorvalle so algemeen voorkom. Ten spyte van wat u dink, lugreise is die veiligste vorm van vervoer ook beskikbaar vir die reisiger hoë spoed spoor: u is baie meer geneig om in 'n ongeluk op pad na die lughawe betrokke te wees as in die lug.

Lugrederye en vlieëniers neem veiligheid baie ernstig op - en selfs as hulle van plan was om te sny, word dit streng deur regeringsinstansies gereguleer om standaarde te verseker. Enige vlieënier sal nie met 'n vlug begin as daar enige twyfel bestaan ​​oor die fiksheid van die vliegtuig of die weer nie - soos die gesegde van die vlieëniers lui: 'opstyg is opsioneel, maar landing is verpligtend!'.

Verstaan

Sien ook: Vlug en gesondheid

'N Eenvoudige diagram wat lug toon wat oor die vlerk van 'n vliegtuig beweeg en die gevolglike hysbak.

'N Diagram oor die basiese dele van 'n vliegtuig en hul funksie.

'N Grondige begrip van wat u vliegtuig laat vlieg, kan help om angs te besweer. Die vlerk van 'n vliegtuig is gevorm om meer lug daaronder as daarbo te rig, wat 'n lae lugdrukgebied bo die vleuel skep; dit skep hysbak, wat 'n opwaartse krag op die vlerke veroorsaak. Wanneer die hefkrag presies die gewig van die vliegtuig balanseer, sal die vliegtuig vlak vlieg; as die hysbak die gewig oorskry, sal dit klim; en as gewig die hefboom oorskry, sal dit daal. Die hysbak is eweredig aan die luchtsnelheid: hoe vinniger 'n vliegtuig op 'n gegewe hoogte beweeg, hoe meer lig sy vlerke. Om 'n vliegtuig te laat klim, verhoog die vlieënier dus die enjinkrag; om dit te laat daal, word enjinkrag verminder. Die vlerk se vorm kan met behulp van flappe (aan die agterkant van die vlerk) en latte (aan die voorkant van die vleuel), wat die vliegtuig toelaat om meer hyser op stadiger snelhede te genereer, soos tydens opstyg en landing. Hierdie basiese beginsels van fisika is die grondslag vir elke vlug. Tensy daar 'n katastrofale mislukking is in die struktuur van 'n vliegtuig (wat uiters skaars is), kan 'n vliegtuig nie meer 'net uit die lug val' as wat water bergop kan vloei nie.

Die meeste vliegtuie, insluitend alle vliegtuie (maar nie helikopters nie en sommige militêre stralers), is ook van nature stabiel. Die kragte wat daarop inwerk - hef, gewig, druk en sleep - is geneig om mekaar uit te balanseer, wat beteken dat die vliegtuig reguit en gelyk sal vlieg, tensy die vlieënier iets doen om dit te verander. As die vlieënier byvoorbeeld krag verhoog, sal die vliegtuig klim; maar uiteindelik sal die snelheid verminder, wat beteken dat die lift sal verminder, wat beteken dat die vliegtuig sal afplat. Al sou die vlieënier die bedieningspanele heeltemal los, sou die vliegtuig uiteindelik hierdie reguit-en-gelyk-ewewig bereik. Daar is grense waarbinne die vliegtuig homself nie outomaties sal regstel nie. As 'n vliegtuig byvoorbeeld te stadig vlieg of te steil klim, sal die vlerke nie genoeg hef nie en sal die vliegtuig 'n stalletjie. Stalletjies is maklik herstelbaar (die vlieënier wys die neus na onder en verhoog die enjinsnelheid) en word slegs doelbewus geskep om nuwe vliegtuie te toets en nuwe vlieëniers op te lei. Alle moderne vliegtuie het outomatiese stelsels wat die vlieëniers vroegtydig oor hierdie situasies waarsku of voorkom dat dit heeltemal gebeur.

'N Tipiese vlug

Dit kan ook senuweeagtige vlieërs help om te verstaan ​​wat voor en tydens 'n tipiese vlug gebeur. Al hierdie prosedures is standaard en word deur alle vlieëniers omvattend verstaan ​​en toegepas.

Daar word baie gewerk om te verseker dat vlugte veilig is voordat vliegtuie opstyg, en selfs nog voordat die eerste kaartjies te koop aangebied word. Die lugvaartbedryf het ook 'n sterk veiligheidskultuur. Die roetes wat met kommersiële vlugte geneem word, word gewoonlik beplan deur kundiges wat wil verseker dat die vlug so veilig en soepel moontlik is. Vlieëniers kan hierdie roetes wysig voor die vertrek en tydens die vlug om die gemak en veiligheid van hul passasiers verder te verbeter. Die lugvaartbedryf is ook hoogs gereguleer ter wille van veiligheid. Hierdie regulasies dek 'n baie wye verskeidenheid gebiede, insluitend vliegtuiginstandhoudingsstandaarde, wat vereis dat vliegtuie meer brandstof moet vervoer as wat benodig word (sodat hulle na 'n ander lughawe kan herlei indien nodig) en om seker te maak dat vlieëniers goed uitgerus is.

Kommersiële vlugte word gedurende die reis gelei deur lugverkeerbeheerders op die grond, wat sorg dat vliegtuie op koers bly en goed van mekaar geskei bly (gewoonlik enkele kilometers). Lugverkeersleiers help vlieëniers ook met die veiligste en gemaklikste reis vanaf die oomblik dat die vliegtuig op die aanloopbaan begin taxi ry tot by die poort waar die passasiers uitklim.

'N Kommersiële vliegtuig het ten minste twee mense op die vliegdek: die kaptein en die eerste offisier. Langer vlugte het 'n bykomende vlieënier sodat die bemanning in skofte kan rus. Soos die kaptein van 'n skip, het 'n lugvaartkaptein die grootste verantwoordelikheid vir die veiligheid van die vliegtuig en almal aan boord. Die kaptein en eerste offisier is albei vlieëniers, en albei is in staat om die vliegtuig te laat vlieg. Hulle verdeel verantwoordelikhede tussen die "vlieëniervlieg" wat die hoofkontroles bestuur, en die "vlieëniermonitering" wat oor die radio praat, kontrolelyste lees en ondersteuningspligte uitvoer. Hulle ruil gewoonlik na elke vlug: die kaptein vlieg dalk op die eerste been van die bemanning en die eerste offisier vlieg die volgende. Vanweë die manier waarop lugdienste die senioriteit bereken, is dit heel moontlik dat die eerste beampte ouer of meer ervare is as die kaptein, veral as hulle in die weermag of 'n ander lugdiens vlieg.

Die vliegtuig het 'n aantal lugwaardinne, ten minste een vir elke 50 sitplekke, wat verantwoordelik is vir die veiligheid in die kajuit. Die hoofvlugkelner staan ​​algemeen bekend as die agtervolger.

Die volgende is gebaseer op 'n tipiese tweemotorige vliegtuigvliegtuig, soos die Boeing 737 of die Airbus A320-familie (die twee gewildste kommersiële vliegtuigmodelle in diens). Daar kan variasies wees op hierdie tipiese vlug op ander vliegtuigmodelle, maar die algemene volgorde van gebeure is dieselfde.

Voor vlug

Vlugkelners wat 'n veiligheidsdemonstrasie voor die vlug hou

Terwyl passasiers op die vliegtuig klim, is die vlieëniers op die vliegdek wat op die laaste oomblik die weer, die vertrekprosedures ondersoek en sorg dat die vliegtuig genoeg brandstof het en nie oorgewig is nie. Sodra die deure gesluit is, hoor u dalk 'n klein straaltjins wat in die stert van die vliegtuig opstoot. Dit is die hulpkrageenheid (APU), wat krag aan die vliegtuig voorsien, sodat die grondtoevoer ontkoppel kan word; dit voorsien ook die saamgeperste lug wat nodig is om die hoofenjins aan te sit. 'N Sleepboot sal die vliegtuig agteruit uit die hek stoot. Wanneer die vliegtuig vry is van die hek en die sleepboot ontkoppel word, sal die vlieënier toestemming kry om die hoofmotore aan te skakel.

Tydens terugdruk sal 'n demonstrasie plaasvind om passasiers in te lig oor die veiligheidskenmerke van die vliegtuig en die gebruik daarvan. Dit kan deur die lugwaardin gegee word, of deur 'n video te vertoon. 'N Basiese veiligheidsdemonstrasie sluit in die gebruik van die veiligheidsgordels, die opberg van bagasie, die gebruik van die noodsuurstofmaskers, die ligging en gebruik van reddingsbaadjies, die nooduitgang, 'n herinnering dat die vlug rookvry is, om elektroniese toestelle in vlugmodus te plaas en skakel dit uit vir opstyg, en dat verdere veiligheidsinligting op die kaart in u sitplek sak (of op die sitplekke gedruk kan word) of deur 'n vlugkelner te vra. As u toevallig in 'n afrit ry, sal u ook instruksies van die vlugkelners ontvang om die uitgang te bestuur in geval van 'n noodontruiming.

Taxi

Voordat 'n vliegtuig kan opstyg, moet dit taxi (d.w.s. onder eie krag op die grond beweeg) vanaf die lughawe-terminale na die aanloopbaan. Vliegtuie styg altyd in teenwind, want dit verhoog die luchtsnelheid en verminder die lengte van die opstyglengte, sodat die vliegtuig na die einde van die baan ry. Op sommige klein lughawens kan dit net oomblikke duur, maar by groter lughawes kan dit enkele minute duur. Aan die einde van die einde van een aanloopbaan by Schiphol-lughawe, Amsterdam is 9 km (5,6 myl) vanaf die terminale en neem 15 tot 20 minute om na en van die taxi te ry. Vliegtuie beweeg stadig op die grond met taxispoed wat wissel van 10–40 km / h (6–25 mph).

Tydens die taxi sal die vlieëniers ontplooi flappe en latte op die vliegtuigvlerke; die motors wat die kleppe en latte beweeg, maak 'n duidelike tjankgeluid. In ysige toestande moet vliegtuie 'afgesit' word voordat hulle die aanloopbaan bereik. Die vliegtuig sal met 'n antivriesoplossing bespuit word om opgeboude sneeu en ys te verwyder, aangesien dit die lugvloei oor die vleuels kan versteur en die lift verminder. Sodra dit in die lug is, sal die enjins warm lug voorsien om te voorkom dat ys en sneeu weer op die vleuels vorm.

Haal af

'N Boeing 747 wat opstyg

Die vliegtuig sal die vliegtuig in posisie neem aan die begin van die aanloopbaan wanneer dit vrygestel word vir opstyg. Dit is normaal dat die vlieënier die enjinkrag verhoog om te verseker dat alle enjins dieselfde krag lewer. Laastens sal die vlieënier volle opstygkrag toepas; dit beteken gewoonlik 'n vinnige versnelling en 'n toename in enjingeraas. Wanneer die vliegtuig die regte spoed bereik het (d.w.s. as dit vinnig genoeg ry om die hysbak te genereer wat hy moet vlieg), sal die vlieënier die vliegtuig "draai" deur die neus op te hef, en die vliegtuig sal van die aanloopbaan af opstyg. Vir die meeste vliegtuie is die opstygspoed in die omgewing van 250 tot 300 km / h (150 tot 180 km / h). Die werklike snelheid wat benodig word vir opstyg hang af van die grootte en gewig van die vliegtuig en die weerstoestande op die lughawe, maar hierdie faktore word presies vooraf uitgewerk. Daar is altyd genoeg aanloopbaan oor om die opstyg te voltooi.

Terwyl die vliegtuig langs die baan ry, kan u hobbels hoor en voel as die onderstel van die vliegtuig die baanligte of ongelyke dele van die baan kruis. Sulke geluide is te verwagte en is nie kommerwekkend nie. As die vliegtuig oplig, is daar eweneens 'n merkbare hobbel. Dit is 'n normale gebeurtenis wat veroorsaak word deur die hidrouliese werking in die landingsgestel om hul maksimum verlenging te bereik as die vliegtuig die grond verlaat.

In seldsame gevalle kan die vlieëniers besluit om dit te doen verwerp (staak) 'n opstyg, gewoonlik as gevolg van 'n fout met een van die vliegtuigstelsels. Die maksimum spoed om 'n opstyg veilig te verwerp, bekend as 'V1', word presies bereken voor elke vlug. Nadat 'n vliegtuig V1 geslaag het, moet die vlieënier opstyg of die punt loop om aan die einde van die aanloopbaan te hardloop. As die fout gering is, kan die vlieëniers besluit om voort te gaan met die opstyg en terug te keer na die land, aangesien dit op die onderstel baie moeilik is om binne die oorblywende baan te stop, en dit lei dikwels tot oorverhitting van remme en geblaasde bande.

Klim

Sodra hy in die lug is en klim, sal die vlieënier die landingsgestel optel, wat 'n stampende geluid maak. Aangesien volle krag slegs nodig is vir opstyg, sal die vlieënier die krag na die enjins van die vliegtuig verminder en gevolglik kan die geraas in die kajuit verminder. Die kleppe en latte op die vlerke sal ook ingetrek word. Dit is ook normaal dat vliegtuie steil klim en soms kort na opstyg, soms skerp draai. Dit is standaardprosedures om die vliegtuig so gou moontlik op sy koers te draai en geraas vir mense wat naby die lughawe woon, te verminder.

Afhangend van die lengte van die vlug, kan dit 15-20 minute neem voordat die vliegtuig na sy vaarhoogte klim. Die vlieënier sal die lugwaardin gewoonlik toelaat om hul sitplekke te verlaat sodra die vliegtuig 3000 meter skoongemaak het, maar dit is algemeen dat die veiligheidsgordellig vir passasiers brand totdat die vliegtuig sy vaarhoogte bereik. Alhoewel die klim baie glad is, kan af en toe ruk (miskien as die vliegtuig deur wolke klim) steeds verwag word.

Vaart

Tipiese uitsig tydens 'n vlug, sit net agteroor en ontspan

Terwyl hy vaar, ry die vliegtuig op 'n onsigbare lugkussing wat deur die vorm van die vleuel afgedruk is. As daar hobbels in hierdie 'kussing' is wat veroorsaak word deur rukwinde, kan die vliegtuig effens ruk as dit die vorm van die lug volg - dit is onstuimigheid. Onstuimigheid kan in beide bewolkte en helder wolke voorkom en is heeltemal normaal; vliegtuie is ontwerp om hierdie hobbels te hanteer, en behalwe om u veiligheidsgordel vas te maak, is daar geen aksie wat nodig is nie. Beduidende onstuimigheid wat voorlê, kan op die radar van die vliegtuig opgespoor word, en as dit die vliegtuig is, skakel die veiligheidsgordelbord weer aan. Dit kan 'n paar hobbelige ritse vir 'n paar minute beteken, maar daar is geen rede tot kommer nie. As daar regtig erge onstuimigheid voorlê (byvoorbeeld in donderwolke), sal die vlieënier gewoonlik daaromheen lei. Sommige onstuimigheid kan veroorsaak dat die vlerke van die vliegtuig 'n bietjie buig of buig: dit is 'n doelbewuste ontwerp wat die vliegtuig in staat stel om turbulensie meer effektief te weerstaan, net soos 'n boom in die wind buig.

Kommersiële vliegtuie vlieg nie reguit tussen lughawens nie. In plaas daarvan vlieg hulle via 'n aantal waypoints of kruisings, gewoonlik langs aangewese lugweë. Vliegtuie wat in teenoorgestelde rigtings langs dieselfde lugweg vlieg, word uitmekaar gehou deur op afwisselende hoogtes te vlieg - vliegtuie in een rigting (gewoonlik ooswaarts) vlieg op vreemde duisende voet, terwyl vliegtuie in die ander rigting (gewoonlik weswaarts) selfs duisende voet vlieg. Vliegtuie wat in dieselfde rigting op dieselfde hoogte vlieg, word volgens tyd uitmekaar gehou, gewoonlik 5-15 minute. Lugverkeersleiers hou die posisie van vliegtuie voortdurend dop en kan vra dat vlieëniers hul hoogte of spoed verander om voldoende skeiding te verseker. Moderne vliegtuie is ook toegerus met verkeersbotsingstelsels (TCAS) wat outomaties 'n ander vliegtuig opspoor wat te naby kom en ontwykende aksie inisieer soos nodig.

Tydens die vaart gebruik die outopilot geprogrammeerde instruksies om die vliegtuig te laat vlieg. Die (menslike) vlieëniers hou die outomatiese vlieënier dop en stel dit soos nodig aan.

Afkoms en benadering

Namate die vliegtuig sy bestemming nader, sal dit begin daal. Die vlieënier sal die enjinkrag verminder, soms sodat die enjins net luier en skaars geraas maak. Die steilte van hierdie afdraand wissel na gelang van die lughawe en die vliegtuig. Die vlieënier skakel gewoonlik die veiligheidsgordel aan as die vliegtuig begin daal, hoewel lugwaardin gewoonlik nie sal sit voordat die vliegtuig tot 3000 meter afgesak het nie. Tydens die afdraande het die bederf bo-op die vlerke kan effens oopgaan; die spoilers verminder die hysbak en dien as remme om te verhoed dat die vliegtuig te vinnig gaan.

Vliegtuie land altyd in die wind, wat help om die vliegtuig te vertraag. Afhangend van die rigting waarvandaan u die lughawe nader, sal die vliegtuig dalk 'n reeks draaie moet maak om in lyn te kom met die aanloopbaan. Dit word gewoonlik teen stadige spoed uitgevoer en kan gevolglik redelik skerp voel.

Soos die vliegtuig sy begin aanvanklike benadering die lughawe in, sal die vlieëniers die kleppe en latte op die vlerke ontplooi; die flapmotors maak 'n kenmerkende tjankgeluid. Die kleppe sal in verskeie stadiums en in 'n groter mate as by die opstyg ontplooi word. Die vlieëniers sal ook die landingsgestel laat sak; dit maak 'n lae donsgeluid.

Die benadering tot land kan onstabiel voel. Dit is omdat die lug naby die grond dikwels meer onstuimig is as op hoogte. As daar 'n dwarswind is, sal die vlieënier dalk ook moet bank en die vliegtuig effens draai om dit op koers te hou.

In sommige gevalle sal die vliegtuig in lae wolk of mis moet land, en u kan die grond eers sien as u amper geland het. Die meeste lughawens het instrumentbenadering stelsels om vliegtuie na die lughawe en die aanloopbaan te lei; landings op belangrike internasionale lughawens met moderne vliegtuie kan veilig uitgevoer word met so min as 50 m (150 voet) sigbaarheid. Maar weereens is daar streng reëls waaraan vlieëniers moet (en wel) hou as hulle in slegte weer land. As die weer te sleg is, kan die vlieënier besluit om te 'hou' (in sirkels te vlieg) en te wag op verbetering, of na 'n ander lughawe te lei waar die weer beter is. Alle vliegtuie moet ten minste genoeg brandstof hê om na hul bestemming te vlieg, tot 30 minute hou en dan na 'n ander geskikte lughawe herlei.

Landing

Landing. Die rook kom van die bande wat gly terwyl hulle met die aanloopbaan in aanraking kom.

Net voor die vliegtuig 'aanraak' op die aanloopbaan, sal die vlieënier wat vlieg, die enjins laat draai en ry opvlam die vliegtuig deur die neus op te lig, sodat die hooflandingstel eers kan aanraak en die gewig van die vliegtuig neem voordat die neuslanding aanraak. Die aanraking kan gepaard gaan met 'n stoot en 'n hoorbare 'slag' terwyl die vliegtuig se landingsgestel die grond raak. As die aanloopbaan nat is, land die vlieënier dikwels doelbewus ferm om die risiko van slip te verminder. Bederwe op die vleuels sal oopgaan om die hysbak van die vliegtuig te stop en dit stewig op die aanloopbaan te hou. Om die vliegtuig te vertraag, sal die vlieënier inskakel omgekeerde strekking: die rigting van die enjin se aflewering word verander en die enjins sal weer aanskakel en die vliegtuig vertraag eerder as om dit vorentoe te druk. Op sommige lughawens kan die vliegtuig baie skerp vertraag. Dit is bloot om te verseker dat dit op die regte punt van die aanloopbaan af kan draai, en / of beteken dat daar 'n ander vliegtuig op die aanloop is wat moet land.

Soms kan u 'n gaan om, dit is wanneer die vliegtuig weer opstyg kort voor landing. Dit vind plaas wanneer die vlieëniers besluit om (of die lugverkeersleiding hulle beveel om) landing te weier as gevolg van swak sig, die vliegtuig nie in lyn is met die aanloopbaan of van koers af geblaas word nie, of 'n hindernis van die baan. As gevolg hiervan sal u die enjins weer hoor aanskakel en die enjins in 'n groter mate as wat u met die opstyg gedoen het, voel. Die vlieënier sal die kleppe gedeeltelik intrek en die landingstoerusting lig om die vliegtuig te help klim. Sodra dit op 'n hoër hoogte is en afhangende van die omstandighede, sal die vliegtuig óf omgedraai word, en sal die landing weer probeer word, of dit sal na 'n ander lughawe herlei word. As dit met u gebeur, moet u nie skrik nie - dit is 'n algemene prosedure wat deur vlieëniers goed toegepas word.

Wat as?

Elke jaar vind miljoene vlugte sonder voorval plaas. Die enkele ernstige vliegtuigongelukke wat wel plaasvind, kry baie aandag in die media omdat dit so skaars is, tesame met die media se vooroordeel oor verhale oor die dood en rampe ("as dit bloei, lei dit"). Alle ernstige ongelukke word deeglik ondersoek deur onafhanklike regeringsinstansies, soos die National Transportation Safety Board (NTSB) in die Verenigde State, om die oorsaak te identifiseer en om soortgelyke ongelukke in die toekoms te voorkom.

Loodse word opgelei om allerhande probleme wat kan ontstaan, te hanteer

Nuwe kommersiële vliegtuie is ontwerp en getoets om in toestande te werk wat baie erger is as by feitlik enige werklike vlug. Een toets behels byvoorbeeld die invul van 'n vliegtuig met vrywilligers en die toets of die hele vliegtuig binne 90 sekondes ontruim kan word met die helfte van die uitgange geblokkeer en slegs noodbeligting. Slegs sodra die lugvaartreguleerder, soos die EASA in die Europese Unie en die FAA in die Verenigde State, heeltemal tevrede is dat die vliegtuigmodel veilig is, sal hulle 'n tipe sertifikaat. As probleme ontdek word nadat die vliegtuig inkomstediens betree, kan die reguleerder vereis dat veranderinge aangebring word deur die uitreiking van 'n lugwaardigheidsriglyn. In seldsame gevalle waar ernstige ontwerpfoute ontdek word, kan reguleerders die tipe sertifikaat van 'n vliegtuig opskort en sodoende alle vliegtuie van die model effektief aanneem totdat die probleem reggestel is en die tipe sertifikaat weer ingestel is. Dit het gebeur met die McDonnell-Douglas DC-10 in Junie 1979 (die sertifikaat is vyf weke later weer ingestel) en die Boeing 737 MAX in Maart 2019 (steeds gegrond vanaf Januarie 2020).

Vliegtuie word volgens streng en gereelde skedules onderhou. As enige noodsaaklike toerusting op 'n vliegtuig selfs klein probleme het, mag die vliegtuig nie opstyg voordat dit reggestel is nie. Met al die voorsorgmaatreëls is daar egter altyd 'n kans dat iets verkeerd kan gaan met die vliegtuig waarin u aan boord is. U moet egter seker wees dat vlieëniers opgelei word (en gereeld opgedateer word) om te reageer op algemene noodsituasies aan boord, en snelle naslaangidse in die kajuit word gebruik om te reageer op skaarser probleme. Elke kommersiële vliegtuig is gebou met veelvuldige ontslag en 'fail-safe', dus in geval van een stelsel wat misluk, kan die vliegtuig veilig op die oorblywende stelsels vlieg. Die meeste kommersiële vliegtuie het byvoorbeeld vandag twee of meer enjins; as een enjin onklaar raak, kan die vliegtuig voortgaan om veilig met die oorblywende enjin na 'n nabygeleë afleidingslughawe te vlieg. In die baie seldsame geval dat alle enjins onklaar raak en nie weer aanskakel kan word nie, kan die vlieëniers die vliegtuig na 'n geskikte landingsplek gly. Die 1983 "Gimli Glider" (Air Canada-vlug 143; brandstof het opraak as gevolg van metrieke / keiserlike omskakelingsfoute) en die "Miracle on the Hudson" van 2009 (US Airways-vlug 1549; enjins het uitgebrand nadat hulle 'n klomp ganse ingeneem het) is albei getuienisse dat dit moontlik is om sonder sterftes of ernstige beserings te doen.

As daar voorspelbare voorwaardes ontstaan ​​wat vlugte in gevaar kan stel, is die kans groot dat vlugte nie eers mag begin nie of dat daar streng reëls ingestel word om so 'n voorkoms te voorkom. 'N Besondere voorbeeld hiervan was die uitbarsting van die vulkaan Eyjafjallajökull in Ysland in 2010; Vulkaanas het in die verlede bekend geword dat dit straalmotore verstop, maar het nooit een keer 'n werklike ongeluk veroorsaak nie, selfs nog was alle vlugte deur Europa as 'n voorsorgmaatreël gegrond. Toe die Samsung Galaxy Note 7-slimfoon in Oktober 2016 herroep is nadat foutiewe batterye dit lukraak laat ontplof het, het lugdienste en reguleerders vinnig die telefoon verbied in enige toestand aan boord van vliegtuie.

Selfs met al die kluise en uitgebreide vliegopleiding is vlieënierfout steeds die grootste oorsaak van vliegtuigongelukke wêreldwyd. Om die kans op foute te verminder, gebruik vlieëniers kontrolelyste om te verseker dat hulle noodsaaklike take verrig het, asook die gebruik van vinnige verwysingsgidse om probleme aan boord en noodgevalle te hanteer. Vlieëniers en lugverkeerbeheerders moet 'n goeie kennis van die Engelse taal hê en standaardwoordeskat gebruik om met mekaar te kommunikeer om te verseker dat daar geen misverstande is nie. Die sagte vaardighede wat nodig is om 'n kommersiële vliegtuigvlieg te bestuur en om noodgevalle aan boord doeltreffend te hanteer, word vandag in die vlieënieropleiding sterk beklemtoon. Die inleiding van 1981 bestuur van die kajuithulpbron (CRM), soos dit bekend staan, was 'n groot bydraende faktor om die aantal noodlottige vliegtuigongelukke te verminder, en sedertdien is daar ook verskillende soorte vervoer, brandbestryding en noodgesondheid aanvaar.

Daar is uitgebreide maatreëls in plek om doelbewuste sabotasie aan boord van vliegtuie, soos kapings en bomaanvalle, te voorkom. Metaaldetektore, röntgenmasjiene en plofbare opsporingshonde word gebruik om seker te maak dat niks gevaarliks ​​aan boord van 'n vliegtuig geneem kan word nie. Regerings en lugdienste het ook geen vlieglyste om seker te maak dat gevaarlike of potensieel gevaarlike passasiers nie vliegtuigkaartjies kan koop en aan boord van 'n vliegtuig kan klim nie. Personeel op die lughawe en lugdiens neem ook lugvaartbeveiliging ernstig op; alle lughawepolisies dra vuurwapens (selfs in lande waar gewone polisielede ongewapen is) en is nie bang om 'n persoon op die grond af te pak en in boeie weg te sleep vir iets so eenvoudig soos om 'n grap te maak nie. Israelies lugvaartveiligheid is besonder deeglik en het 'n reputasie as genadelose doeltreffendheid, hoewel sommige die middele waarmee dit bereik word, bevraagteken. As bewys hiervan, Ben Gurion-lughawe word beskou as een van die veiligste ter wêreld en die vlagdraer El Al het sedert 1968 nie 'n suksesvolle kaping gehad nie, ondanks waarskynlik meer pogings as by enige ander lugdiens. Anders as die meeste lugvaartveiligheid, plaas die Israelse leerstelling groot klem daarop om die persoon te vind wat slegte bedoelings het eerder as die bom self. Dit maak die vraagstelsel ongemaklik en ietwat opdringerig, maar dit moet u kommer oor veiligheid en sekuriteit verlig.

Statistieke

Die aantal vliegtuigongelukke is al meer as 20 jaar aanhoudend afwaarts.

Kommersiële lugreise word beskou as een van die veiligste vorms van vervoer ter wêreld. Elke jaar reis 3,8 miljard passasiers en 55 miljoen ton vrag per lug regoor die wêreld en kom veilig by hul bestemmings aan.

In die tien jaar van 2008 tot 2017 was daar 1410 rompongelukke (dws 'n ongeluk waar die vliegtuig onherstelbaar beskadig is) wêreldwyd met vaste vlerkvliegtuie met ses of meer sitplekke, maar weens die ongelukke het slegs 8,530 mense gesterf. Dit beteken dat u op die gemiddelde vlug 'n kans van 4,5 miljoen tot een het om te sterf, wat dit die tweede skaarsste gebeurtenis maak agter die wen van die lotto. Ter vergelyking sterf ongeveer 1,25 miljoen mense wêreldwyd weens padongelukke elke jaar. Afgesien van een of twee buitengewone jare, is beide die aantal ongelukke en sterftes in die lugdiens sedert die middel negentigerjare aanhoudend afwaarts.

Wat vlugfases betref, is finale benadering en landing die algemeenste tyd vir 'n ongeluk, met die opstyg en aanvanklike klim die verste sekonde. Ongelukke tydens landing en opstyg is egter die mees oorlewende - dit vind plaas naby lughawens waar die vliegtuig reeds laag en stadig ry, en nooddienste kan met 'n oomblik kennis neem.

In die ontwikkelde wêreld is daar geen statisties beduidende verskil in ongeluksyfers tussen verskillende lugdienste of tussen vliegtuigmodelle van 'n soortgelyke era nie. Lugrederye van minder ontwikkelde lande het oor die algemeen swakker ongeluksyfers, veral as gevolg van swakker toesig oor die regulasies. Die Europese Unie handhaaf 'n lys lugdienste wat in die lugruim verban is'n lys met 'n baie lae verdraagsaamheid ten opsigte van selfs die voorkoms van sistemiese veiligheidskwessies, en wat waarskynlik slegs enkele lugdienste om politieke redes insluit.

Hantering

Hierdie bladsy is geskep om nuttige advies te gee aan mense wat ly aan 'n vrees vir vlieg. Daar is baie tegnieke om die vrees vir vlieg te oorkom, en baie lugdienste, vlieëniers en terapeute hou kursusse vir hierdie doel. Hier is 'n aantal maniere waarop u u angs kan verlig.

Voor die vlug

Dit is die moeite werd om te oorweeg hoe u een keer aan boord sal voel voordat u u kaartjie vir 'n vlug bespreek. Sommige passasiers verkies venstersitplekke, terwyl ander dit verkies in die middel van die kajuit. Op groot vliegtuie kan 'n sitplek in die middel van 'n ry egter beteken dat u 'n paar meter van 'n venster is om uit te kyk. Hoe groter die vliegtuig waarop jy vlieg, hoe vlotter sal die vlug gewoonlik wees, alhoewel faktore soos storms selfs uiters groot vliegtuie onstuimigheid sal ervaar.

Sommige mense is senuweeagtig besig om met skroef-aangedrewe vliegtuie te vlieg en dink dat hulle ouer of gevaarliker is. Die meeste het eintlik turboprop-enjins - in wese 'n straalmotor wat 'n skroef aandryf - en is net so modern en nie minder veilig as vliegtuie nie. Dit is goedkoper om op kort reise te ry, alhoewel dit stadiger is en dikwels lawaaierig is.

Sodra u kaartjie bespreek is, is dit die moeite werd om u lugdiens op die dag van u vlug en vooraf te verwittig. Lugrederye werk baie hard om hul passasiers veilig en gemaklik te laat voel, en kan baie doen om u beter te laat voel.

Alkohol is 'n slegte manier om u angs die hoof te bied.

Aan boord van die vliegtuig

Sodra u aan boord is, kan dit die moeite werd wees om een ​​of ander afleiding by u te hê om vlieënde fobie te vermy. Baie lugdienste bied vermaakstelsels tydens die vlug aan, maar boeke en tydskrifte kan ook goed wees om dinge van u kant te hou. Slaap kan ook 'n goeie manier wees om die tyd tydens die vlieg te verwyl, maar u word nie aangeraai om medisyne in te neem wat u slaperig of slaperig kan maak nie. Dit is ook onaangenaam om u vrees vir vlieg teen te werk met 'n groot hulp van 'Nederlandse moed': oormatige drank- of dwelmgebruik veroorsaak gewoonlik meer probleme as wat dit oplos, en as dit strydlustige of wisselvallige gedrag veroorsaak, kan dit daartoe lei dat die vliegtuig na 'n nabygeleë lughawe herlei en u aan plaaslike wetstoepassers oorhandig word. Daarbenewens dra alkohol by tot dehidrasie: u liggaam verloor al vinniger water as gewoonlik as gevolg van droë kajuitlug en sweet. Die gevolglike uitdroging veroorsaak ongemak (droë oë en keel is een voorbeeld), daarom word aanbeveel om so nou en dan water te drink en om gematig te wees met tee, koffie en alkohol. Let daarop dat as u nikotien is rook is verbode op bykans alle kommersiële vlugte wêreldwyd. E-sigarette (verdamping) word ook verbied, maar nikotienvlekke of kougom word gewoonlik toegelaat. Moenie dink dat u daarmee kan wegkom nie; daar is ultra-sensitiewe rookverklikkers in die kajuit en in alle toilette. Op langer vlugte is dit belangrik om u sirkulasie aan die gang te hou: om op te staan, in die paadjie te loop, miskien help dit eenvoudig. Om rond te loop verhoog egter die kans op beserings tydens skielike helder lugonstuimigheid.

As u mediese toestande het, moet u soveel as moontlik u gewone roetine hou. Elke jaar word honderde vliegtuie onnodig herlei omdat 'n senuweeagtige passasier vergeet het om hul medisyne in te neem en nou hospitalisasie benodig.

Probeer om nie aan te hou kyk na u horlosie of 'n horlosie terwyl u vlieg nie. Dit sal die vlug langer laat voel, veral op langafstandvlugte.

Onstuimigheid

Onstuimigheid is 'n heeltemal normale deel van vlieg. Dit kan help om aan u vliegtuig te dink dat dit langs 'n onsigbare 'pad' van lug reis en dat die onstuimigheid wat u voel, potgate in hierdie 'pad' is. Turbulence can sometimes be unexpected and may vary from just a few minutes to throughout the whole flight. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Turning

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursusse

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Sien ook

• Vlug en gesondheid
• Vlugvoosheid
• Reisbeginsels