Hoë-spoed spoor (dikwels afgekort tot "HSR") is 'n vorm van treinreise wat treine gebruik wat ten minste 250 km / u (160 mph) kan ry op doelgerigte spore. Die vinnigste treine kan snelhede van meer as 400 km / h (250 mph), alhoewel die operasionele topsnelhede in die daaglikse diens dikwels beperk is tot 300 km / h (190 mph) of minder. Die meeste definisies bevat ook opgegradeerde ou spore as spoed 200 km / h (120 mph) of hoër is in inkomstediens, en sommige hoëspoeddienste bevat hoegenaamd geen spore nie. Baie spoorliefhebbers soos sneltreine vanweë hul slanke vaartbelynde ontwerpe, wat bedoel is om doeltreffendheid te verbeter en lugweerstand te verminder, hul opvallende "snoete" wat die tonnelboom, hul moderniteit en natuurlik hul asemrowende spoed uitskakel!
Snelspoor is dikwels vinniger as om te vlieg, as u rekening hou met die tyd wat dit neem om na die lughawe te kom en deur veiligheidsondersoeke, sowel as die gewoonlik vinniger instapprosedures vir treine. Dit geld veral vir reise tussen betreklik nabygeleë stede, en die streke met hoë spoed (Wes-Europa en Oos-Asië) het baie groot stede wat naby mekaar is. 'N Treinreis is gewoonlik vinniger as om per vliegtuig te ry as dit drie uur of minder duur. En natuurlik sal u die natuurskoon tydens u reis kan geniet, wat u gewoonlik nie sou doen as u per vliegtuig reis nie.
Baie spoeddienste is gemik op sakereisigers en die tariefstruktuur en geriewe aan boord (bv. wifi, 'n plek om 'n pak op te hang) is geneig om dit te weerspieël.
Die oorgrote meerderheid hoëspoedtreine is elektriese meervoudige eenhede (EMU's), wat beteken dat hulle aangedryf word deur elektrisiteit en hul dryfkrag oor die meeste of die hele trein versprei in plaas daarvan om in 'n enkele lokomotief gekonsentreer te word. Dit het verskeie tegnologiese voordele en beteken dat 'n ontwerp waar sommige passasiers wat direk agter die bestuurder sit, die spore deur die voorruit kan sien, maklik is om te implementeer en op sommige Duitse ICE's gedoen is.
Geskiedenis
Die eerste spoedlyn vir hoë spoed was Japanse Shinkansen (dikwels Engels genoem Bullet Train; werklike vertaling "nuwe stamlyn"), met sy eerste reël, die Tōkaidō Shinkansen, voltooi in 1964 - net betyds vir daardie jaar Olimpiese Spele in Tokio. Toe dit eers voltooi is, het dit passasiers vervoer tussen die stede van Tokio en Osaka in 'n destydse rekordtyd van 4 uur, vergeleke met die 6 uur en 10 minute wat die reis met konvensionele spoorlyne geneem het. Sedertdien het tegnologie aansienlik verbeter, met die reistyd die vinnigste Nozomi treine tussen Tokio en Osaka neem nou 2 uur 22 minute, en die werksnelheid van Shinkansen-treine is verhoog vanaf 210 km / h (130 mph) toe dit in 1964 tot 320 km / h vandag oopgemaak het.
Die Shinkansen het meer as 'n dekade lank die enigste hoëspoednetwerk in die wêreld gebly tot die voltooiing van die eerste lyn van die Trein à Grande Vitesse (TGV) in Frankryk in 1981, wat die snelrekord van Shinkansen gebreek het en 'n nuwe era van treinreise in Europa ingelui het. Daarna het baie Europese lande hul eie spoeddienste ingestel, die eerste buite Frankryk Duitslandse Intercity-Express (ICE) in 1991, wat op sy beurt die spoedrekord van die TGV gebreek het voordat Frankryk dit teruggekry het. Europa word vandag bedien deur 'n uitgebreide netwerk van spoedlyne met 'n hoë spoed en is die enigste plek waar 'n stelsel op kontinentale skaal ontwikkel word. Op baie plekke in Europa is grense inderdaad so naatloos vir treinspore met 'n hoë spoor dat dit amper nie waarneembaar is nie. Die ontwikkeling van 'n hoëspoed-spoor in Europa het 'n rewolusie vir langafstandreise gemaak, met baie van die voorheen die wêreld se besigste luggange wat nou een van die gewildste snelwegroetes was. Die Europese Unie neem 'n meer en meer aktiewe rol in die spoorwegbeleid, en probeer om verenigbare nasionale standaarde te verenig - soms doelbewus gekies vir hul onversoenbaarheid - en maak die grensoverschrijdende oop toegang tot die spoornetwerk makliker. Die EU gee ook prioriteit aan sekere spoorgange en bied finansiering vir die verbetering daarvan.
Ander lande in Oos-Asië het die sukses van hoë spoeddienste in Japan en Europa probeer naboots deur hul eie netwerke te bou. In die besonder, Sjina gaan voort met die bou van nuwe spoorlyne, en spog nou met die langste hoëspoednetwerk ter wêreld, insluitend 'n "internasionale" verbinding met Hongkong wat in 2018 voltooi is. Ander lande het ook in die spel geraak: Turkye is die eerste land buite Oos-Asië of Europa wat HSR, Saoedi-Arabië en Marokko het die eerste lande in die MENA (Midde-Ooste Noord-Afrika) streek met 'n hoë spoed geword. spoor. Baie ander planne is gekanselleer weens die ekonomiese krisis in 2008, of is miskien onbepaald uitgestel. Spoedrekords vir spoorvoertuie word nog opgestel en afhangende van wat u tel, word óf deur Frankryk (vinnigste wiel op spoorwegtrein), Japan (vinnigste maglev) óf deur 'n Siemens-geboude lokomotief op Duitse spore gehou (die Franse rekord is veelvuldig eenheid, nie 'n trein met lokomotiewe nie), wat nou gebruik word om Railjet van ÖBB te trek.
Kantel tegnologie
Een van die duurste faktore wat spoed beperk, is die kurfradius. Baie spoorlyne is in die 19de eeu gebou na aanleiding van riviervalleie of ander kenmerke, of moes die inbreuk op sekere landeienaars vermy en is dus taamlik krom. In bergagtige gebiede is lyne soms doelbewus krom gebou sodat swaar en ondermagtige stoomtreine die hange kon beklim, soms met spirale waar lang treine oor hulself sou beweeg. Ingenieurs in verskeie lande het die taak gehad om treine vinniger op bestaande of slegs matig opgegradeerde spore te laat ry, om HSR vroeër aan meer mense af te lewer of om die skrikwekkende belegging van nuwe konstruksie te vermy. Engeland, wat 'n kromme erfenisnetwerk gehad het, maar destyds wou nie veel spandeer op infrastruktuur nie, en Italië, wat die Alpe in die Noorde en die Apennines langs sy ruggraat het, was aan die voorpunt van hierdie ontwikkeling. Albei lande het die oplossing gesien in 'n trein wat kantel om sywaartse kragte te verminder, soortgelyk aan wat motorfietsryers doen. Daar was die kwessie van 'aktiewe kantel', dws die waens word gekantel deur motors se hidroulika, ensovoorts, of 'passiewe kantel', waar die waens beweeg word deur die traagheid van die trein wat die kromme binnedring. British Rail het die "Advanced Passenger Train" of APT die eerste trein ontwikkel wat aktief gekantel is in passasiersdiens. Die APT was egter teisterend met kwessies, waaronder bewegingsiekte wat joernaliste tydens 'n toetslopie ervaar het, en daarom is die projek gekanselleer en die patente aan Italiaanse maatskappye verkoop. Die Italianers het intussen 'n reeks treine ontwikkel, aanvanklik met 'n passiewe kanteling genaamd 'Pendolino', wat die algemene naam geword het van kantelbare treine in baie tale, alhoewel dit steeds handelsmerk is. Italiaanse kanteltreintegnologie het 'n goeie reputasie en word onder meer na die Britse eilande uitgevoer. Nie alle kantelende treine voldoen aan die algemene definisies van hoëspoed-treine nie, maar dit is gewoonlik die vinnigste treine op 'n gegewe roete. In sommige lande - veral Duitsland - was daar probleme met sekere kanteltreine wat daartoe gelei het dat die kantelmeganisme uitgeskakel is of dat hulle voortydig uit diens getree het.
Volgens streek en land
Oor die algemeen is hoëspoednetwerke die meeste ontwikkel in Oos Asië en westelike Europa.
Afrika
- Marokko begin 'n hoëspoed-TGV-diens tussen Tanger en Casablanca in 2018. Dit word bestuur deur ONCF, die staatspoorweg.
Asië
Sjina
- Sien ook: Treinreise in China
- China-spoed hoë spoed (中国 高速 铁路) (CRH) - Die enigste hoëspoedtreine in die wêreld wat aangebied word slaapplekke op langer roetes as gevolg van die groot afstande. Oorgrensdienste loop via Guangzhou en Shenzhen na West Kowloon Treinstasie in Hongkong. Planne vir ander internasionale roetes is aangekondig, maar vanaf 2018 is geen konstruksie begin nie.
Japan
- Sien ook: Treinreise in Japan
- Shinkansen (新 幹線), ook bekend as die koeeltrein. Die oorspronklike hoëspoed-spoorwegdiens, bedryf deur die JR-maatskappye wat die geprivatiseerde opvolgers van die Japannese staatspoorweë is. Treine is vinnig, skoon en betyds, maar die pryse is hoër as in Europa of ander Asiatiese lande. Terwyl die netwerk al die hoof-eilande in Japan bereik, is dit min skakels loodreg op die hooflengte van die hoof-eilande en het dit net die suidelike punt van die eiland begin bedien. Hokkaido in 2016 met uitbreidings om die grootste deel van die eiland te dek, beplan om geleidelik tot die vroeë 2030's geopen te word. Terwyl Japan se verouderde spoornetwerk gebou is tot 1 067 mm (42,0 in) -spoor, is alle Shinkansen-lyne volgens standaardspoor gebou as gevolg van die hoër vereistes van vinniger treine.
Saoedi-Arabië
'N Lyn verbind Mekka en Medina volgens berigte is die treine egter net so beperk vir nie-Moslems soos die stede.
Suid-Korea
- Hoofartikel: Hoëspoed-spoor in Suid-Korea
Hoëspoed-treine in Suid-Korea is 'n goeie en vinnige manier om die plekke te bereik wat dit dek. Wees egter bereid om ietwat duur tariewe te betaal.
- Korea trein eXpress (한국 고속철도) (KTX). Die KTX word dikwels bevorder as 'n inheemse Koreaanse ontwikkeling, hoewel dit in werklikheid afgelei is van die TGV. Veral die Seoul-Busan-roete het die opeenhoping op een van die land se besigste snelweë vergemaklik en die vlugte op een van die wêreld se besigste vluggange verminder. Voorstelle vir 'n ondersese tonnel na Jeju word verskillende gemaak as gevolg van die geweldige gewildheid van die eiland en die spanningsvlugte na Jeju het 'n plaaslike lughawe-kapasiteit.
Taiwan
- Taiwan Hoëspoed-spoor (台灣 高速 鐵路) (THSR), gebou met behulp van die Japanse Shinkansen-tegnologie. 'N Enkele lyn verbind die noorde en suide van die eiland langs die westelike oewer. THSR het binnelandse vlugte aansienlik verminder. Vroegvoet-tariewe bied tot 35% afslag op die gewone opstaptarief, wat minder versprei is as die verskil tussen vroeë voël- en staptariewe in Europa, maar steeds ongewoon vir Oos-Asiatiese HSR.
Turkye
Turkse staatspoorweë' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (letterlik hoëspoed trein) het twee roetes wat van Ankara afkomstig is. 'N Mens skakel na verskeie stasies aan beide kante van die Bosporus in Istanbul via Eskişehir en die ander vertak van daardie lyn af om te dien Konya. Kaartjies is geneig om taamlik bekostigbaar te wees (bv. 86 lira vir 'n enkele reis van Istanbul na Konya) maar treine kan redelik vinnig bespreek, dus moet u vooraf bespreek al is die pryse vas. Daar word beplan om die netwerk sowel as die bouwerk uit te brei.
Oesbekistan
'N 334 km lange lyn verbind drie groot stede in Oesbekistan. Vanuit die hoofstad Tasjkent, treine ry teen 250 km / h (160 km / h) Samarkand en Bukhara. Treine word op die Russiese meter bestuur deur Oesbekistan Spoorweë.
Europa
- Sien ook: Treinreise in Europa
Oorgrens
Europa is die enigste kontinent met 'n werklike internasionale hoëspoed-spoorwegnetwerk, en het dus verskeie operateurs wat verskeie lande met mekaar verbind. Daar is 'n redelike mate van integrasie en samewerking tussen hierdie maatskappye, wat passasiers toelaat om deurkaartjies te koop op reise wat meer as een maatskappy gebruik en verskeie grense oorsteek.
- Renfe's AVE verbind Spaanse stede met bestemmings in Suid-Frankryk: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar verbind die Verenigde Koninkryk aan Frankryk, België en die Nederland via die Kanaal tonnel. Groot stede het gedien: Amsterdam, Avignon, Brussel, Lille, Londen, Lyon, Marseille, Parys, Rotterdam.
- Die Deutsche Bahn YS kruis na die meeste van die buurlande van Duitsland (Oostenryk, België, Frankryk, die Nederland en Switserland, maar nie Luxemburg, Pole of die Tsjeggiese Republiek nie). Groot stede het buite Duitsland gedien: Amsterdam, Basel, Bern, Brussel, Innsbruck, Parys, Salzburg, Straatsburg, Wene, Zürich.
- LESIG is 'n goedkoop, ononderbroke diens wat tot drie treine per dag tussen Brussel en Parys aanbied. Hulle word deur Thalys besit, maar werk as 'n aparte handelsmerk met sy eie kaartjies.
- Railjet treine ry vanaf Oostenryk na sommige buurlande, naamlik die Tsjeggiese Republiek, Duitsland, Hongarye en Italië, maar is beperk tot 160 km / h (99 mph) buite Oostenryk en Duitsland as gevolg van infrastruktuur. Groot stede het gedien: Boedapest, München, Praag, Venesië, Wene, Zürich.
- SNCF's TGV grense oorsteek na baie van die Franse bure, naamlik België, Duitsland, Italië, Luxemburg, Spanje en Switserland (waar die diens bekend staan as TGV Lyria). Die diens tussen Frankryk en Duitsland word gesamentlik deur die SNCF en Deutsche Bahn bedryf, met ICE- en TGV-treine wat aan beide kante van die grens ry. 'N Soortgelyke reëling werk tussen die SNCF en die Spaanse maatskappy Renfe vir reise tussen Frankryk en Spanje. Groot stede het buite Frankryk gedien: Barcelona, Basel, Brussel, Frankfurt, Genève, Luxemburg, Milaan, München, Stuttgart, Turyn
- Thalys verbind Frankryk met België en Nederland sowel as Duitsland. Groot stede bedien: Amsterdam, Antwerpen, Brussel, Keulen, Lille, Parys, Rotterdam
- Die Switserse, Duitse en Italiaanse spoorweë voer gesamentlik 'n treindiens met 'n topsnelheid van 250 km / h (160 mph) van Frankfurt na Milaan en een keer per dag terug. Die diens word as Eurocity Express deur DB, maar verskyn as 'n normale EuroCity in Switserse en Italiaanse skedules. Kaartjies kan gekoop word en skedules in Engels verkry word vanaf Deutsche Bahn. Tussenstop sluit in Mannheim, Karlsruhe, Basel en Bern, plus verskeie vakansieoorde in Wes-Switserland.
Oostenryk
Terwyl verskeie nuwe en opgegradeerde lyne 'n ontwerpspoed van 250 km / h het, is die werklike maksimum spoed in die daaglikse werking beperk tot 230 km / h, wat bereik word deur die Oostenrykse lokomotief wat getrek word. Railjet en YS treinstelle bedryf deur ÖBB (Oostenrykse staatspoorweë) en Deutsche Bahn (Duitse staatspoorweë). Die tariefstruktuur van ÖBB is soortgelyk aan DB, maar soms is opstartariewe 'n bietjie goedkoper.
België
As gevolg van die klein grootte van die land, is die hoëspoednetwerk van België gesentreer op internasionale dienste, en alle hoëspoeddienste in die land word gevolglik deur buitelandse maatskappye bedryf (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF en Thalys) eerder as deur die National Railway Company. Brussel is nogtans in die binneland verbind met Antwerpen en Luik deur hoëspoedlyne.
Frankryk
- Sien ook: Treinreise in Frankryk
Die Franse nasionale spoorwegmaatskappy SNCF bedryf die beroemde Trein à Grande Vitesse (TGV) na die meeste groot stede in die land, langs 'n uitgebreide netwerk van doelgerigte lyne (270-320 km / h) en deels langs ouer en baie stadiger lyne. Daar is ook 'n goedkoop hoëspoeddiens wat deur die SNCF bestuur word, maar apart van die TGV Ouigo, wat vanaf Marne-la-Vallée (naby Disneyland Parys) op sommige roetes noord, wes en suid. Die meeste lyne sluit aan by een van die groot Paryse terminale aan die een kant. Die vroeë vinnige pas van nuwe konstruksie het aansienlik afgeneem en president Macron het in die openbaar die noodsaaklikheid daarvan bevraagteken enige hoë spoedlyne verder as die bestaande.
Duitsland
- Sien ook: Treinreise in Duitsland
Deutsche Bahnse Intercity-Express (ICE) werk in baie stede in Duitsland, alhoewel die netwerk effens minder goed ontwikkel is as ander Europese lande (maar vinnig inhaal). Die ouer Intercity-treine kan snelhede tot 200 km / h hê en word nie as "hoëspoed" bemark nie, alhoewel soortgelyke treine in ander lande hierdie benaming kry. Op spesifieke roetes is daar 'ICE Sprinter' wat slegs by groot stede stop en gewoonlik vinnig genoeg is om aantrekliker te wees vir sakereisigers as vliegtuie. In Desember 2017 het 'n nuwe lyn die reistye tussen Berlyn en München van ses uur tot minder as vier begin, wat 'n enorme toename in passasiers meegebring het. Die lyn het een miljoen mense in die eerste honderd dae vervoer. Die Duitse ICE-treine volg grotendeels iets genaamd Taktfahrplan in Duits - in wese beteken dit dat treine met gereelde tussenposes vertrek (bv. een trein elke uur, elke halfuur, elke twee uur of so meer), wat dit baie makliker maak om skedules te memoriseer. Die werk om te verseker dat verbindings "perfek pas" by groot wisselstasies (soos in Switserland), is vanaf 2020 aan die gang en sal waarskynlik teen 2030 nêrens naby wees nie.
Italië
- Sien ook: Treinreise in Italië
Italië word bedien deur twee hoëspoedmaatskappye. Die Frecciarossa word bestuur deur Trenitalia, die Italiaanse nasionale spoorwegmaatskappy. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) is 'n private maatskappy, met Ferrari een van die beleggers. Hulle bedien hul roetes met 'n TGV-afgeleide trein, bekend as die Italo.
Nederland
- Sien ook: Treinreise in Nederland
Vanweë die klein grootte is die hoëspoedstrein in Nederland hoofsaaklik gesentreer op internasionale dienste. Nederland het een toegewyde snelweglyn en 'n aantal verbeterde tradisionele spoorlyne. Dienste word bedryf deur Deutsche Bahn en Thalys, eerder as deur Nederlandse Spoorwegen. Thalys-treine met 'n hoë spoed ry tussen Amsterdam en Rotterdam Sentraal stasies, via Schiphol-lughawe, en oor die grens na België. Eurostar begin Amsterdam en Rotterdam in 2018. ICE-treine vanaf Duitsland loop langs tradisionele spoedlyne. Daar was 'n kort tydperk aan die einde van 2012 / vroeg in 2013 toe 'n trein onder die naam "Fyra" as die Nederlandse spoeddiens bestuur is, maar tegniese probleme het veroorsaak dat die diens na skaars 'n maand diens onttrek is. Sedertdien is die Fyra-treine vervang deur opgeknapte intercity-motors wat teen 'n laer spoed op die snelweglyn ry (160 km / h vergeleke met 300 km / h in die Thalys en Eurostar). Nuwe treine met 'n topsnelheid van 200 km / h sal na verwagting die intercity-motors vanaf 2020 vervang.
Rusland
Russiese spoorweë ' Sapsan (Сапсан) het dienste van Moskou aan St Petersburg. Die lyn na Nizhny Novgorod was voorheen bestuur deur Sapsan-treine, maar nou deur die ietwat stadiger Strizh (Стриж) hardloop teen 200 km / h topsnelheid. 'N Paar Strizh-dienste loop nou tot in Berlyn. Sommige ander lyne is óf in aanbou óf beplan, insluitend die Moskou–Kazan lyn wat moontlik die eerste gedeelte van 'n hoëspoedlyn kan wees Beijing.
Spanje
Renfese Alta Velocidad Española (AVE) is een van die grootste stelsels in die wêreld, tweede na China in totale lengte. Terwyl die ekonomiese krisis sedert 2008 die oplewing van nuwe konstruksie voorlopig vertraag het (en die verbinding met Portugal vir 'n onbepaalde tyd opgeskort is), het Renfe die pryse verlaag om die passasiersgetal te hou. Benewens AVE, is daar ook Avant met topsnelhede tot 250 km / h. Spaanse hoëspoed-spore werk op standaardspoor om versoenbaarheid met die Franse netwerk te verseker, maar daar is treine wat kan oorskakel na die breëspoor-netwerk.
Switserland
Switserland, klein, kompak en baie bergagtig, het geen spoedlyne nie, behalwe vir twee tonnels wat hoofsaaklik vir vragte bedoel is. YS en TGV treine vanaf onderskeidelik Duitsland en Frankryk, wat gebruik maak van klassieke lyne. Met die Lötschberg-basistunnel kan treine 250 km / h oor sy lengte van 35 km ry. Net so het die Gotthard-basistunnel, hoewel dit hoofsaaklik vir goederetreine bedoel is, 'n ontwerpspoed van 250 km / h, wat dit 'n 'hoëspoed'-lyn maak. Dit verkort baie reise deur die Alpe met 'n halfuur en verlig vragknelpunte, ondanks sy kort lengte in vergelyking met ander hoëspoedlyne. Die nasionale SBB in Switserland het sedertdien rollende materieel aangeskaf met 'n topsnelheid van 250 km / h, wat onder die naam "Giruno" (afgelei van die Romeinse woord vir buizerd) op internasionale roetes na / vanaf Italië met die Gotthard-basistunnel bemark word. Die trein is ook beplan om 'n tyd 2020 of 2021 sertifisering vir Duitsland en Oostenryk te ontvang.
Verenigde Koninkryk
- Sien ook: Treinreise in die Verenigde Koninkryk
Die Verenigde Koninkryk het een snelweglyn, tussen London St Pancras-stasie en die Channel Tunnel. Binnelandse dienste word op die lyn bedryf deur Suidoostelike Hoogspoed tussen Londen en verskeie dorpe in Kent. Die treine, met die bynaam die "Spiesgooi", werk teen 140 km / h (225 km / h). Ander interstadsroetes wat as" hoëspoed "of" snel "bemark word, is stadiger en werk gewoonlik teen 'n maksimum snelheid van 200 km / h. Inderdaad, nuwe intercity treine wat op twee hooflyne ingestel word, kan 140 km / h wees, maar is beperk tot 125 km / h as gevolg van infrastruktuur. Alhoewel 'n nasionale spoednetwerk deur die parlement goedgekeur is en in aanbou is, is dit nie geskeduleer om eers in 2026 te open nie, met later fases wat in 2027 en 2033 begin.
Ander lande en streke
Alhoewel hoëspoeddienste in Kanada en Australië voorgestel is, beteken die gewildheid van privaat motoreienaarskap en lugreise, sowel as politieke stoei, dat hoëspoedstrale waarskynlik in die afsienbare toekoms 'n verre droom sal bly.
In die Verenigde State, Amtrak se Acela Express op die noordoostelike korridor tussen Boston en Washington, het treine wat kortliks 'n topsnelheid van 150 km / h (240 km / h) behaal, maar as gevolg van die relatiewe lae gemiddelde spoed, word dit nie algemeen beskou as 'n hoëspoeddiens nie. California High-Speed Rail (CAHSR) is in aanbou in Kalifornië om die Central Valley dorpe van Bakersfield en Merced via Fresno, met voltooiing verwag in 2029. Die private Central Texas-spoorweg verkry intussen grond om 'n Shinkansen-lyn (in vennootskap met Japan Rail) te bou Dallas en Houston in minder as 90 minute teen 'n topsnelheid van 330 km / h. Die voltooiing word in 2024 optimisties verwag.
Indië het in 2017 met die konstruksie van sy eerste hoëspoedlyn begin met behulp van die Japanse Shinkansen-tegnologie, insluitend die standaardspoor, ondanks die feit dat die Indiese breedspoor verreweg die mees gebruikte spoorlyn in Indië en Pakistan is, en ander internasionale verbindings is van beperkte belang.
In ander dele van die wêreld word spoedverbindings met 'n hoë spoed dikwels 'aangekondig' as deel van 'n groter infrastruktuurbelegging en dan later stilweg laat val.
Kaartjies en pryse
In baie opsigte het spoorweë met hoë spoedlyne 'n bladsy uit die speelboek van (geen fieterjasies) lugvaart gehaal. Dit beteken die klem op vinnige omkeertye sowel as 'n kaartjiesisteem wat bedoel is om die besetting sowel as inkomste te maksimeer. Wees as klant op twee dinge voorbereid: spesiale aanbiedings vir relatief lae (en wyd geadverteerde) aanbiedings vir treine wat nie in piek is nie, of vroeë bespreking en hoë tariewe. SNCF en DB is veral berug hiervoor met kaartjies "vanaf" € 29 of selfs € 19, maar bereik baie tot die drievoudige syfers as dit op die dag van die reis of in die trein gekoop word. In Brittanje geld dit ook vir treinsnitte met 'n hoë spoed.
Aan die ander kant bied Japan relatief min afslag en relatief hoë vaste pryse. In Suid-Korea het sneltreine vaste pryse wat aansienlik duurder is as konvensionele treine, maar tog baie meer redelik as dié in Japan. In Taiwan het sneltreine vroeë tariewe wat tot 35% afslag op die opstartkoers gee. Dit is 'n aansienlik kleiner omvang as byvoorbeeld in Frankryk of Duitsland, maar afwyk van hul vroeëre beleid van vaste pryse, ongeag die tyd van die bespreking. Japan, Suid-Korea en Taiwan bied almal spoorpasse aan wat slegs deur buitelandse toeriste gebruik kan word, en dit kan gebruik word om die skade te beperk as u van plan is om baie langafstandreise te doen, maar dit is oor die algemeen nie die moeite werd as u beplan nie om by een stad of sy onmiddellike omgewing te bly.
As die gemiddelde van alle verkoopte kaartjies geneem word, word HSR-kaartjies in Spanje, Frankryk en Duitsland op dieselfde prys geprys, terwyl dit in Japan aansienlik duurder is. Die Acela Express wat die Noordoostelike Gang bedien, is selfs duurder (per km) as die Shinkansen.
Sneltrein in China is baie duur vir die gemiddelde werkersklas-Chinees, maar word volgens Westerse standaarde redelik geprys.
Baie lande het ook kortingskaarte met 'n jaarlikse fooi (byvoorbeeld ongeveer € 60). Met 'n afslagkaart (bv. BahnCard[dooie skakel] in Duitsland) kry u 'n afslag van 25% of 50% (afhangend van die kaart) op die tarief. Daar is dikwels - wyd geadverteer - korttermyn weergawes van sulke afslagkaarte wat na 'n paar reise die moeite werd kan wees, maar lees die fynskrif aandagtig, want dit moet gereeld betyds gekanselleer word sodat dit nie 'n jaarlikse intekening word nie.
Baie spoorweë wat hoëspoeddiens aanbied, het teruggekeer na 'n drieklasstelsel wat in die vyftigerjare in Europa afgeskaf is met die onttrekking van (ou) eerste klas en die "uptitling" van tweede en derde klas. Op baie hoëspoedtreine bied selfs gewone "bus" of "tweede" klas meer gemak as die gelykstaande aan stadiger treine. Maar as jy (of u werkgewer) bereid is om top-euro uit te betaal, kan u besigheidsklas, premiumklas, klubklas of enige van die verskillende name kry waarmee die bemarkingsafdeling vorendag gekom het. Of die ekstra geld die moeite werd is, hang af van u persepsie en van die verskillende ondernemers, maar bonusse wat ingesluit word (soos koerante, ontbyt of koffie) word gewoonlik op die webwerf van die operateur uitgespel en hulle vertoon gewoonlik ook foto's van hul "premie" sitplekke. Verskeie spoorweë het ook lojaliteitsprogramme vir lugdienste, maar dit is nie soos kilometers ver nie. Dit is gewoonlik net die moeite werd as u gereeld met een operateur reis, maar afslagkaarte teen 'n lae prys kan na een of twee reise vir hulself betaal - as u nie vergeet om dit betyds te kanselleer nie.
Sommige operateurs het kliënte-lojaliteitsprogramme begin, nie soos dié in lugvaart nie. In teenstelling met lugdienste, het treinoperateurs nog nie 'n wye samewerking aangegaan nie, en daarom sal u gereelde reisigerstatus u waarskynlik net bevoordeel in die land waar die betrokke spoorweg werk. Een uitsondering op hierdie reël is: Railteam, 'n vereniging van die belangrikste Wes- en Sentraal-Europese spoorweë (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International en NMBS / SNCB), wat die gebruik van sitkamers in groot hubs bied, maar byvoorbeeld nie bied beloningspunte aan wat ingesamel moet word vir die DB-lojaliteitsprogram op SNCF-reise, soos soortgelyke alliansies vir lugdienste dikwels doen.
Bly veilig
Statisties gesproke is hoëspoed een van die veiligste maniere om te reis. Spoorreise in die algemeen het 'n beter veiligheidsrekord as padreise, en motorbestuurders is tien keer meer geneig om in 'n ongeluk te sterf as spoorwegpassasiers. In die besonder het toegewyde hoëspoedspoorlyne gewoonlik geen spooroorgange nie, is dit geneig om gebou te word en opgegradeer te word met die nuutste veiligheidskenmerke, en vertrou op die nuutste tegnologie om ongelukke te voorkom. As stelsels nie verkeerd funksioneer nie, is dit onmoontlik vir die bestuurder om per ongeluk of met opset die maksimum toelaatbare snelheid te oorskry. op 'n opgegradeerde erfenislyn. Oor die algemeen "mislukking van veiligheidstelsels per spoor altyd" (byvoorbeeld, 'n gebreekte sein beteken "stop") en die spesiale toerusting vir HSR is geen uitsondering op hierdie 19de-eeuse reël nie. As sodanig het hoëspoed-spoorlyne 'n beter veiligheidsrekord as gewone spoorlyne. As 'n bewys van die veiligheid van 'n hoëspoed-trein, het die Japanse Shinkansen nog nooit 'n noodlottige ongeluk gehad sedert die netwerk in werking getree het nie, selfs nie tydens groot aardbewings en tsoenami's nie.
Omgewingsaspekte
Spoedreise met 'n hoë spoed word gewoonlik beskou as 'n omgewingsvriendelike manier om rond te kom, aangesien die koolstofvoetspoor byna altyd laer is as die van lugvaart, gewoonlik as die van ry en soms minder as op standaard spoor- of busdienste. Hierdie vergelyking van "groenheid" hang natuurlik af van hoe die gebruikte elektrisiteit geproduseer word. Die aanvanklike konstruksie van die infrastruktuur het ook merkbare omgewingseffekte, wat sulke vergelykings bemoeilik. Die meeste spoorwegondernemings put hul elektrisiteit uit 'n kombinasie van slegs spoorwegkragstasies en die algemene netwerk. As gevolg van verskillende tegniese en ekonomiese oorwegings, is spoorwegkragaanlegte dikwels waterkrag-, kern- of steenkoolaangedrewe termiese aanlegte met wind-, son- en gasaanlegte wat histories marginale rolle speel. As gevolg van toenemende brandstofkoste en om spoorreise as 'groen' te bemark, probeer al hoe meer spoorwegondernemings hul deel van hernubare energie vergroot. Lande soos Swede of Switserland lewer histories baie van hul spoorweg-elektrisiteit deur waterkrag, terwyl Frankryk op kernenergie staatmaak. Duitsland en China maak baie staat op steenkool, maar albei het sedert die millenniumwisseling baie belê in hernubare energie.
Nog vinniger
Magnetiese levitasie, of maglevtreine het die potensiaal om met snelhede van meer as 600 km / h (370 mph) te beweeg, hoofsaaklik as gevolg van die verminderde wrywing van bo-op die spoor. Daar is slegs ses in werking, almal in Japan, Suid-Korea of China, en die meeste werk teen lae snelhede van ongeveer 100 km / h (62 mph) as deel van 'n openbare vervoerstelsel binne die stad. Die belangrikste stelsel en die enigste hoëspoed wat in kommersiële bedryf is, is die Sjanghai maglev (上海 磁浮), wat die reis van 30,5 kilometer (19,0 myl) onderneem Shanghai Pudong Internasionale Lughawe na Longyang Road naby Sjanghai se middestad, met 'n topsnelheid van 431 km / h (268 mph), hoewel die gemiddelde snelheid 265 km / h (165 mph) is.
Geen interstede maglev-lyne is in werking nie, hoewel Japan van plan is om 'n Maglev Shinkansen-lyn van Tokio na Tokio te open Nagoya teen 2027.